Devem ser conhecidas este sábado as primeiras conclusões do acidente no Elevador da Glória. Sabe-se agora que este ascensor nunca foi fiscalizado pela Autoridade de Segurança Ferroviária.
Até 2020, a lei obrigava o Instituto da Mobilidade e dos Transportes (IMT) a supervisionar os ascensores que não tivessem tração própria, cujo movimento dependesse apenas do cabo que os faz subir e descer. É o caso dos elevadores de Santa Justa e da Bica.
O da Lavra e o da Glória têm motores incorporados. Dependem também do cabo, que os mantém ligados, mas só para contrapeso.
Por isso, nunca foram fiscalizados pela Autoridade de Segurança Ferroviária que, ao jornal Público, disse que não tem competências para supervisionar os sistemas de transporte por cabo classificados como monumento nacional. É o caso do Elevador da Glória.
Mas apesar de também já não ter a obrigação, desde 2020, de fiscalizar os outros dois ascensores - o de Santa Justa e o da Bica - continua a fazê-lo. Faz o mesmo com o funicular da Graça e com os teleféricos do Parque das Nações e do Jardim Zoológico de Lisboa.
Já o ascensor da Glória, o mais conhecido do país e que mais passageiros transporta por ano, continuou sem qualquer supervisão desta autoridade devido a esta interpretação da lei.
O jornal Público explica que a segurança deste elevador era responsabilidade única do proprietário do sistema por cabos, a Carris, que assegurou a manutenção através de contratos de prestação de serviços.
Os primeiros resultados da investigação ao acidente devem ser conhecidos este sábado. Tudo indica que terá sido um cabo que partiu. Mas é preciso perceber como e porquê.
“Confirmando-se que foi o cabo, ou a fixação do próprio cabo, que rebentou, na minha opinião o que há aqui desajustado é que este tipo de equipamento passou de uma utilização de 500 pessoas por ano para 4 ou 5 milhões de pessoas por ano”, afirma o engenheiro mecânico Lúcio Machado.
Para ter a certeza são necessários mais dados. Perceber, por exemplo, se este aumento no número de passageiros foi tido em conta para concluir que aquele cabo aguentaria 600 dias.
“O cabo rebentou a 260 dias, a 40% da sua utilização. Isto significa que, provavelmente, este tempo de substituição do cabo deveria ter sido reduzido ou adaptado à circunstância de uma maior carga”, acrescenta Lúcio Machado.
Na manhã do acidente o veículo foi inspecionado, como acontecia todos os dias. Foi analisado o cabo em causa e não foi encontrado qualquer fio partido.
“O tipo de inspeção que é feito, uma hora antes do veículo sair, é um bocadinho aquilo que nós fazemos em nossa casa quando saímos com o nosso carro. Nós olhamos para os pneus e se tivermos algum vazio, não saímos. É uma inspeção meramente visual”, explica o engenheiro mecânico.
Conclusões preliminares só deverão ser conhecidas em outubro.
“É um erro enorme 45 dias para resultados preliminares. Quando houve acidentes na Carris, os resultados preliminares eram de um dia para o outro. Não consigo explicar”, sublinha Fernando Nunes da Silva, ex-vereador da Câmara de Lisboa e especialista em transportes.